Especialistas defendem monitoramento e dragagem para manter logística na Amazônia em época de seca

A dependência da matriz logística da Amazônia em relação às hidrovias expõe a economia regional a um risco sistêmico que não encontra paralelo no Sudeste: a intermitência física das vias de transporte provocada pela seca. Durante o III TranspoAmazônia, realizado nesta semana em Manaus, o diagnóstico técnico unânime aponta para a necessidade de migrar da reação para a antecipação, com uso intensivo de monitoramento hidrológico e dragagem preventiva para garantir o escoamento da produção.

Para dimensionar a vulnerabilidade: enquanto o custo logístico no eixo Rio-São Paulo é majoritariamente impactado pelo preço do combustível e pedágios — uma variável monetária —, na Região Norte o risco é físico. O nível dos rios Negro e Solimões determina se um navio de cabotagem carrega 3.000 ou 1.500 toneladas, ou se sequer consegue atracar no Porto de Manaus. "O monitoramento contínuo do nível dos rios e a emissão de alertas para antecipar embarques antes do agravamento da estiagem não são mais luxos, são necessidades de gestão de risco", defendeu Felipe Cassab, diretor da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac).

A proposta de Cassab desdobra-se em duas frentes técnicas. A primeira é a batimetria prévia — o mapeamento detalhado do leito do rio — para identificar trechos críticos onde a sedimentação reduz a calha de navegação. A segunda é a dragagem corretiva, que precisa sair do caráter de emergência e se tornar uma política de manutenção de infraestrutura constante. Sem isso, o Custo Brasil-Amazônia — já historicamente mais alto devido à falta de alternativas modais como ferrovias — tende a disparar, corroendo a competitividade do Polo Industrial de Manaus (PIM) e do agronegócio do norte do Mato Grosso e de Roraima.

O cenário histórico recente serve de alerta. As crises hídricas de 2023 e 2025, que levaram o Rio Negro ao nível mais baixo em 121 anos, paralisaram o fluxo de combustíveis e insumos industriais por semanas, gerando filas de navios fora do porto e elevando o frete em até 200% em trechos específicos. No Sudeste, uma greve de caminhoneiros causa impacto similar, mas é resolvida via negociação política; a seca na Amazônia não se negoceia, apenas se mitiga.

O potencial da cabotagem — transporte marítimo ou fluvial entre portos nacionais — continua sendo a aposta mais eficiente para o escoamento da produção amazônica, com vantagens ambientais e de custo sobre o modal rodoviário para longas distâncias. Contudo, a eficiência desse modal colide com a nova realidade climática da floresta. Segundo dados do setor, a cabotagem movimenta cerca de 20% da carga nacional, mas na bacia amazônica essa participação poderia ser maior se a garantia de navegabilidade fosse assegurada o ano todo.

A discussão no TranspoAmazônia toca, portanto, no ponto nevrálgico do desenvolvimento sustentável da região. É impossível falar de expansão do PIM ou de crescimento do agronegócio sem garantir que a "estrada" fluvial esteja aberta. Investir em tecnologia de monitoramento e obras de dragagem não é um gasto, mas um investimento preservação da capacidade produtiva. A estimativa é que, para cada R$ 1 investido em dragagem preventiva, a economia de custos logísticos e de perdas de carga pode chegar a R$ 5 em anos de estiagem severa.

A próxima etapa dessa batalha contra a natureza será a definição do calendário de obras hidroviárias para o biênio 2027-2028, que deve sair do Comitê de Bacia Hidrográfica do Rio Amazonas até o terceiro trimestre. Enquanto isso, o mercado de fretes segue operando sob a lógica do "queijo suíço": cheio de incertezas e buracos que só aparecem quando o nível da água desce.